Fredag 4 oktober 2002 – på kanelbullens dag och några veckor efter riksdagsvalet samma år – fick Norrbotniabanan sitt stora genombrott i rikspolitiken.
Efter långa och hårda förhandlingar enades gamla statsministern Göran Persson (S), Gudrun Schyman (V) och Peter Eriksson (MP) om ett gemensamt program för mandatperioden 2002-2006.
En av punkterna handlade om bygget av en ny kustjärnväg mellan Luleå och Umeå:
”Norrbotniabanan skall byggas. Planeringen påskyndas. Underlag för ställningstagande ska föreligga den 1 mars 2003."
2004 lyftes även sträckan Piteå-Skellefteå in i den nationella trafikplanen. Inför valet 2006 gav dessutom dåvarande infrastrukturministern Ulrica Messing (S) besked om att spaden skulle sättas i marken under den kommande mandatperioden.
Men sedan kom regeringsskiftet 2006. Moderaterna tog över styråran och Norrbotniabanan förvandlades till en ny motorväg runt Stockholm.
”En Norrbotniabana är omöjlig”, förkunnade Fredrik Reinfeldt (M) frankt i ett uttalande i Västerbottens Folkblad 8 maj 2008 – och den synen präglade trafikpolitiken under åtta långa år med högerregering. I praktiken blev det åtta förlorade år för projektet.
Det var först när Socialdemokraterna återvann regeringsmakten 2014 som Norrbotniabanan på nytt aktualiserades i den nationella politiken.
Med sin förankring i norra Sverige och fackförbundet IF Metall förstod dåvarande S-ledaren och statsministern Stefan Löfven mer än många andra behovet av en ny järnväg för att underlätta för den tunga industrin längs Norrlandskusten.
23 augusti 2018 kunde Löfven själv också ta det första spadtaget för den första lilla stumpen, mellan Umeå och Dåva.
Nu pågår även planerings- och projekteringsarbetet för sträckan Dåva-Skellefteå för fullt – och i den nya nationella trafikplanen för perioden 2022-2033 tas ytterligare steg. Norrbotniabanan ska byggas i sin fulla längd.
Det är lätt att känna både ilska och frustration för att det dröjt så länge. Det hade så klart varit bra för den gröna nyindustrialiseringen och expansionen i regionen om det redan funnits en modern och effektiv järnväg längs kusten.
Men det är samtidigt en sedelärande politisk historia. Berättelsen om Norrbotniabanan visar att det spelar roll hur människor röstar.
Om Messing och Socialdemokraterna hade fått fortsätta efter valet 2006 hade en stor del av Norrbotniabanan redan varit byggd.
Men hos M-regeringen 2006-2014 fanns inget engagemang. Efter valförlusten 2014 har dessutom M-företrädare fortsatt att kritisera S-regeringens satsning. Norrbotniabanan har beskrivits som både "en krigsförklaring mot Stockholm" (Kristoffer Tamsons 2016) och "en jättedålig affär" (Edward Riedl 2017).
Om detta finns också skäl att påminna när ett nytt riksdagsval nu närmar sig med stormsteg. En ny M-ledd regering framstår inte som det bästa alternativet för norra Sverige.