Per Johansson på kontoret. Han håller ständig kontakt med fjärrtågklareraren i Boden som övervakar linjen.
När Per Johansson kliver in i lokförarhytten på malmtåget i Pitkäjärvi så vet han inte om färden längs 22 mil av Malmbanan kommer att hålla tidsschemat.
Det beror på många faktorer som ännu är okända för honom.
Enligt planen ska han starta 09.05 från Pitkäjärvi och vara framme med malmen 13.35.
– Häromdagen fick jag stanna vid Kaisepakte i 2,5 timme. Jag kom körande på natten och fjärrtågklareraren från Boden ringde upp. Systemet indikerade en beläggning efter ett annat tåg och det betyder att de inte kan ställa om signalen till: Kör. Så fort det blir någon form av signalfel på den här urspårningssträckan så ska det direkt klassas som ett rälsbrott och undersökas. Det blev 2,5 timmes väntan där då. Det är ingen som chansar.
Per Johansson är lokförare hos Railcare som kör malmtågen för Kaunis irons räkning från terminalen i PItkäjärvi till malmhamnen i Narvik. En båt står och väntar på malm och den har fått stå i Narviks hamn under tiden som tre urspårningar skett längs Malmbanan/Ofotbanen som den heter på norsk sida.
Ofotbanen som är den sista sträckan av Malmbanan på norsk sida bjuder på höga fjäll och djupa dalar. Det är stundtals brant vid tåget. Här är Rombaksfjorden till höger.
– Först var det stoppet som skedde 17 december och då stod banan stilla under 65 dagar. När vi fick köra igen hann vi köra fem tåg innan den andra urspårningen. Jag visste inte om jag skulle skratta eller gråta men det gick förvånansvärt snabbt och grejerna för reparationen var redan på plats. Sedan var det ju en incident i Narvik som vi också drabbades av som ledde till ett kort stopp. Nu kör vi för fullt. Alla väntar på malmen som ska fram, säger Per Johansson.
Per Johansson
De är tolv lokförare som turas om enligt ett schema där några kör till Narvik och en sköter lossningen i Narvik, tar ledigt ett antal timmar och kör malmtåg tillbaka efter vila och mat. Samtidigt sköter personal både lossning och växling på terminalen. Skiften varierar och i Kiruna har de ett hus till sitt förfogande. Per Johansson är bosatt i Falun med sin familj.
– Jag är "fly in fly out", men det passar både mig och familjen bra. Det är intensivt när man jobbar men sedan har jag långledighet innan det är dags att ta sig till Kiruna igen.
Jag är "fly in fly out" – det passar både mig och familjen bra"
Redan innan malmtåget lämnar Pitkäjärvi får Per Johansson reda på att det är fel på något vid en kontrollplats efter vägen, i Råtsi, mellan Svappavaara och Kiruna. I samråd med fjärrtågklareraren i Boden kommer de överens om att Per ska göra en bedömning när han kommer dit. Det är misstänkt fel på en signal och det visar sig stämma.
– Det var en lampa som slocknat. Boden skickar någon för att byta den. Det brukar gå snabbt att få personal på plats, säger Per Johansson.
Per Johansson är redo för ännu en dag på kontoret. Nu betar Kaunis iron av jättelagret av malmslig som finns i Pitkäjärvi.
Malmbanan elektrifierades 1915. Hela sträckan till Narvik blev klar 1923. Elen kom från Porjus.
På sina ställen är Malmbanan väldigt väderutsatt. Det var under tuffa förhållanden som reparationsarbetet av banan skedde efter den stora tågurspårningen innan jul.
Per Johansson kör genom en av alla vindtunnlar längs Malmbanan.
Vid Kopparåsen ligger utbytta slipers vid sidan av rälsen, där den första tågurspårningen startade och fortsatte i nära 1,5 mil tills ekipaget tog stopp i Vassijaure med elva urspårade malmfyllda vagnar. Den nya rälsen är monterad ovanpå den frusna backen. Efterarbetet med att säkra rälsen sker under sommaren. Nya växlar lyser gula på några ställen som vi tuffar förbi i 40 kilometer i timmen, längs den olycksdrabbade delen av banan. Både fart och vagnvikt är reglerade för att säkerställa framkomligheten.
– Jag är aldrig orolig när jag kör. Rälsen är lagd på backen och måste justeras till sommaren. Banvallen ska packas och skarvar ska svetsas. Vi kommer att ha en lång banarbetsperiod från slutet av april fram till hösten det var redan inplanerat innan stoppen. I järnvägsbranschen går säkerheten alltid först. Säger de att vi misstänker att det inte är farbart, då står man still. På norsk sida finns det ställen som man inte vill spåra ur på. Man måste tro på grejerna och man får gilla läget, säger Per Johansson.
Längs Malmbanan mellan Kopparåsen och Vassijaure kan man se spåren av det intensiva arbetet som pågick när ett malmtåg spårade ur en vecka innan jul och orsakade ett stopp på 65 dagar. 25 000 slipers har bytts ut efter sträckan som mätte nära 1,5 mil.
Riksgränsen är sista utposten på svensk sida av Malmbanan. När vi åker över gränsen händer flera saker samtidigt. Förutom att Malmbanan byter namn till Ofotbanen så blir standarden på anläggningen runt banan annorlunda. All sidoutrustning vid banan, som ljusstolpar och skyltar, är placerade på höger sida och inte till vänster om rälsen som i Sverige. Dessutom börjar Per Johansson prata norska, med kommunikationscentralen på norsk sida.
– Jag körde gods för Green Cargo i Borlänge under 12 år, sedan gick jag till SJ och körde persontåg tre år. Efter det åkte jag till Norge och jobbade i Oslo i drygt sex år och sedan sökte jag mig hit och jag har nu kört malmtågen under ett drygt år.
Riksgränsen är den sista hållpunkten på svensk sida. Nästa är Björnfjell på norsk sida.
Stundtals är det branta stup vid Ofotbanen. Vyerna sträcker sig långt i synnerhet vid vackert väder.
Kaunis irons malmtåg på väg mot Narvik längs Malmbanan.
Det är körningen över gränsen som delvis bidrog till beslutet att köra malmtåg i norr.
– Jag har Norgekompetensen så jag ville behålla den och ha någon form av körning över gränsen och då tyckte jag att det här var intressant. Jag har aldrig kört malmtåg och aldrig varit i Kiruna så det var roligt att prova något helt annat.
Hur står sig Malmbanan i förhållande till andra järnvägsbanor i Sverige och Norge som du trafikerat?
– Jag tycker inte att det är sämre standard på Malmbanan. Den är bättre än många andra banor som jag har erfarenhet av. Vissa nedsättningar är mer långvariga än andra men det beror ju på hur det ser ut i backen givetvis. Med sådana enorma tonnage som går här så förstår man att det slits mycket hårdare än en bana i södra Sverige. Här går det färre tåg men de är mycket tyngre.
Ett LKAB-tåg som lämnat sin last i Narvik är på väg tillbaka till Kiruna.
Väl i Narvik ska det visa sig att Per Johansson rullar in i malmhamnen enligt tidsschemat. Idag gick det bra förutom ett kort stopp längs banan för anpassning av framförvarande tåg. När han kommer fram till Narvik på eftermiddagen så blir det sömn, mat och avkoppling innan han kör ett tomt malmtåg tillbaka till Pitkäjärvi.
