Det är mörkt och stjärnklart. Den här natten byts spåret i Storsund, 1075 kilometer från Stockholm på 205 meters höjd över havet. 340 meter som ska bytas. I genomsnitt byts mellan 630-840 meter.
– Logistiken ställer till det när det är enkelspår, förklarar Roger Mickelsson, platschef på Strukton Rail AB.
Den nya, tyngre rälen lades ut i våras. Spårbytesmaskinen är cirka 330 meter lång. Traktorer som förbereder och maskiner som gör efterarbetet måste komma i rätt ordning efter spårbytet.
Men vi backar bandet.
Per Lindmark, projektledare på Trafikverket, förklarar att tanken var att de 2014 skulle projektera spårbytet och genomför det åren 2015-18 med ungefär fyra mil per år. Så blev det inte.
En allvarlig urspårning i maj 2013 söder om Älvsbyn skedde på en hårt sliten del av banan.
Rälen är utmattad. Den har legat där sedan 70-talet.
– På grund av utmattningen börjar det fara flisor ur rälen när det blir sprickbildning och det innebär att vi måste fara ut och röntga rälen med ganska hög frekvens för att vara säkra på att den är trafiksäker, säger Per Lindmark.
Hastigheten på den här delen av banan är sänkt till 70 kilometer i timmen.
– Generaldirektören beslutade kring årsskiftet 2013/14, på grund av de här sprickbildningarna, att projektet skulle forceras. Då gjorde vi en etapp mellan Boden och Älvsbyn. Då var meningen att vi skulle göra de andra etapperna 2015-16.
Men pengarna räckte inte och det blev därför ett mellanår.
Arbetsledaren för spårbytet mellan Älvsbyn och Koler heter Johan Paby Söderkvist. Han berättar att man under förra året åtgärdade cirka 100 akuta rälsfel efter kontrollerna att rälsen uppfyller kvalitetskraven. Förutom byte av dålig räl, så bytte man ut slipers i kurvor och gjorde en del spårriktning.
Nu sker spårbyte på sträckorna Älvsbyn-Koler och Träskholm-Bastuträsk, etapp två och fyra. Hela spårbytet mellan Boden och Bastuträsk beräknas bli färdigt nästa år. Totalt är det cirka 173 mil järnväg som omfattas och spårbytet är 16 mil.
– Vi producerar järnväg för sex-sju miljoner varje natt och budgeten för i år är 490 miljoner kronor, säger Per Lindmark.
Att de enbart jobbar natt beror på att trafiken sker på övrig tid.
Etapp fyra görs av en underleverantör till Strukton, eftersom det krävs två spårbytesmaskiner. Närmare 200 man är igång varje natt. De jobbar sju dagar och är lediga sju, så totalt är nästan 400 personer involverade.
– Det är svårt att få tag i rätt personal. Det finns en kunskapsbrist i branschen överlag. Det är bra att ha folk med som vet vad ett spårbyte går ute på. Personalbristen är större så här långt norrut och alla vill inte fara 100 mil hemifrån under sommaren. De flesta som jobbar här är från Dalarna, säger Johan Paby Söderkvist.
Strukton har även hand om underhållet på anläggningen, men det är en annan avdelning. Johan Paby Söderkvist säger att de har haft nytta av dem.
– De vet var vi kommer åt spåret, var problemen finns och vad vi ska tänka på.
De 15 man som sköter spårbytesmaskiner kommer från Nederländerna, där Strukton har sitt huvudsäte. Varje dag har man uppstartmöten klockan 7 och 19. Även om mötena är till för planeringen av produktionen så står alltid säkerheten högst upp på dagordningen.
– Vi har haft en olycka, en person klämde av sig ett finger, och några tillbud. Det är inte ett ofarligt jobb, säger Roger Mickelsson, platschef.
Arbetsspråket är engelska och det är mycket att hålla ordning på under nattens arbete.
– Därför är planeringsmötena viktiga. Där bestämmer vad vi ska göra på natten och hur vi ska göra det. Efter varje kvällsmöte har vi information med resten av personalen. Vi har bra folk som kommer med egna förslag hur vi ska göra arbetet på bästa sätt, säger Johan Paby Söderkvist.
På plats finns också elektriker. Det absolut första de gör är att slå av strömmen och säkerhetsjordningen. Kontaktedningen måste vara spänningsfri under spårbytet.
Alla har en uppgift och vet vad de ska göra. En traktor skyfflar bort makadam från spåret för att underlätta för spårbytesmaskinen. Innan den anländer på plats kommer en annan traktor och avbefäster den gamla rälsen. Medan maskinerna jobbar står en del av manskapet bredvid, men plötsligt händer det och det blir en febril aktivitet på spåret.
Spårbytesmaskinen är en imponerande uppfinning. Den har en magnet som först plockar upp fästena från de gamla sliprarna.
– Så vi inte lämnar massa skrot på spåret, säger Johan Paby Söderkvist.
Sedan gräver två armar på maskinen upp träsliprarna och nästan samtidigt läggs nya betongsliprar på plats med jämna mellanrum. Den nya rälen läggs på och trycks sedan fast maskinellt.
– Mycket har hänt sedan man spikade fast rälsen, säger Johan Paby Söderkvist.
När spårbytesmaskinen fått upp farten går arbetet som på räls. 300 meters produktion tar cirka 40 minuter. Efter den kommer traktorn och skyfflar tillbaka makadam, som plogas tillbaka på spåret med en annan traktor.
Avslutningsvis siktas ballasten. Den maskinen håvar upp den under spåret och ser till att allt material som inte är rätt storlek sorteras ur. Man lägger på nytt makadam där det behövs. Sedan ska spåren riktas och skarvarna svetsas ihop för att hålla att köra höga hastigheter på. Hastigheten höjs till 120 kilometer i timmen efter spårbytet.
Det sista elektrikerna gör är att spegla in kontaktledningen så att spåret och kontaktledningen ligger i samma läge.
Det nya spåret innebär att man slipper åka ut och undersöka rälen och vidta akutåtgärder.
– Sedan får man en mycket bättre tågföring med nytt spår. Det kommer vara bekvämare för resenärerna. Godstågen kommer kunna köra fortare och tillförlitligheten till anläggningen ökar, säger Per Lindmark.