Två spår mot Luleå
Planeringen för Norrbotniabanan pågår för fullt. Det kommer att få stor betydelse för bygden vilken sträckning som väljs mellan Piteå och Luleå. Det finns två huvudalternativ: Det västliga, som är längre, eller det östliga där befolkningskoncentrationen är större och där det finns känslig natur.
Det östliga alternativet kan påverka det det rikliga fågellivet i Natura 2000-området.foto: magnus pehrsson
Foto: magnus pehrsson
Gagnar pendlare
I veckan besöker projektledningen Norrfjärden, Alvik och Rosvik och redovisar den pågående utredningen av hur Norrbotniabanans sträckning ska se ut på en av banans sex delsträckor, den mellan Piteå (Öjebyn) och Luleå (södra Gäddvik).
I utredningsarbetet har två olika huvudalternativ utpekats; ett västligt alternativ där banan passerar vid Sjulsmark och ett östligt kombinationsalternativ där bansträckningen till stora delar följer E 4.
Det östliga alternativet är kortare och skulle innebära att järnvägen passerar orterna Norrfjärden, Rosvik, Alvik och Antnäs - vilket skulle ge möjligheter att ha stationer där, till gagn för pendlingstrafiken.
- Det är ju viktigt att välja rätt sträckning så att man uppnår maximal samhällsnytta och järnvägen verkligen kommer att utnyttjas, säger Jöran Gärtner, Trafikverkets projektledare för sträckan.
Naturområde
Men det östliga alternativet kan påverka de känsliga Natura 2000-områdena vid Ersnäs: Skäret och Möröfjärden.
- Målsättningen är att orsaka minsta möjliga intrång, både för boende i området och för de naturvärden som finns. Det är många faktorer som måste vägas in, säger Jöran Gärtner.
Vad kostar kalaset?
- Det är lite tidigt att ange någon prislapp i det här läget. Men primärkalkylerna visar att den här sträckan kommer att kosta totalt 2,5-3 miljarder kronor i runda slängar.
Dialog
Avsikten med besöken i Norrfjärden, Alvik och Rosvik är att ha en dialog med allmänheten och få in synpunkter.
Utredningsmaterialet ska också skickas ut till de berörda sakägarna i området.
- Vi hoppas att många engagerar sig i samråden. I det här tidiga skedet är det extra värdefullt att alla aspekter på de olika alternativen ventileras. Alla synpunkter kommer att tas om hand och på ett eller annat sätt beaktas i arbetet, säger Jöran Gärtner.
Efter remissrundan ska utredningen fördjupas och målsättningen är att en miljökonsekvensbeskrivning ska lämnas in till länsstyrelsen i mars.
FAKTA Norrbotniabanan
➤ Norrbotniabanan planeras som en 27 mil lång kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Syftet är att öka kapaciteten för godstransporter och ge möjlighet till snabb persontrafik efter Norrlandskusten.
➤ Att bygga hela Norrbotniabanan beräknas kosta mellan 20 och 26 miljarder kronor.
➤ Norrbotniabanan skulle kunna stärka näringslivets konkurrenskraft genom att minska företagens transportkostnader med upp till 30 procent. En sådan effektivisering får inte bara genomslag i norr utan också i resten av landet eftersom mer än hälften av den tunga godstrafiken kommer från norr med sin destination i söder. Många av de råvaror som transporteras från norr förädlas i andra delar av landet till några av våra mest lönsamma exportprodukter.
➤ På grund av att Stambanan genom övre Norrland är så kurvig och backig kan inte godstransporterna här uppe bedrivas lika effektivt som i andra delar av landet. En ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå ger möjlighet till både tyngre och längre tåg.
➤ Persontrafiken i området har stor utvecklingspotential eftersom det i dag saknas regional persontrafik mellan Umeå, Skellefteå, Piteå och Luleå. Med moderna tåg kan restiderna halveras. Stationslägen i tätorterna ger helt nya möjligheter för exempelvis dagliga pendlingsresor till och från jobb eller studier. Persontrafiken kan komma att bestå av såväl kortare snabba tåg som stannar på såväl större som lite mindre orter, och tåg med högre topphastighet som kör längre sträckor och inte stannar på alla de mindre orterna.
➤ Att bygga hela Norrbotniabanan beräknas kosta mellan 20 och 26 miljarder kronor.
➤ Norrbotniabanan skulle kunna stärka näringslivets konkurrenskraft genom att minska företagens transportkostnader med upp till 30 procent. En sådan effektivisering får inte bara genomslag i norr utan också i resten av landet eftersom mer än hälften av den tunga godstrafiken kommer från norr med sin destination i söder. Många av de råvaror som transporteras från norr förädlas i andra delar av landet till några av våra mest lönsamma exportprodukter.
➤ På grund av att Stambanan genom övre Norrland är så kurvig och backig kan inte godstransporterna här uppe bedrivas lika effektivt som i andra delar av landet. En ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå ger möjlighet till både tyngre och längre tåg.
➤ Persontrafiken i området har stor utvecklingspotential eftersom det i dag saknas regional persontrafik mellan Umeå, Skellefteå, Piteå och Luleå. Med moderna tåg kan restiderna halveras. Stationslägen i tätorterna ger helt nya möjligheter för exempelvis dagliga pendlingsresor till och från jobb eller studier. Persontrafiken kan komma att bestå av såväl kortare snabba tåg som stannar på såväl större som lite mindre orter, och tåg med högre topphastighet som kör längre sträckor och inte stannar på alla de mindre orterna.
Så jobbar vi med nyheter