Hon står på en pir på Hamnholmens yttersta spets. Flygplatsen och Sandön ligger en knapp kilometer bort. På andra sidan fjärden skymtar Svartöstaden. Det kan bli det första tågresenärer kommer att få se vid ankomsten till Luleå.
På den fjärde våningen i det före detta Teliahuset i Luleå tar framtidens järnväg form. Här arbetar i dag ett 80-tal personer på Trafikverkets våningsplan.
Så sent som i slutet av augusti fick 46-åriga Marie Eriksson uppdraget som projektledare för sträckan Skellefteå-Luleå. Hon har erfarenhet från Norrbotniabanans samtliga järnvägsutredningar - i början som miljösamordnare och senare projektledare.
I dag fokuseras arbetet på sträckningen söder om Skellefteå. Fyra järnvägsplaner ligger klara, tre blir färdiga i närtid. Den sista och åttonde omfattar sträckan från Skellefteå C till Myckle och beräknas gå ut på samråd innan nyår.
Sedan flyttas fokus över till sträckan längs den norrbottniska kusten.
– Vårt uppdrag är att bygga ett hållbart transportsystem för kommande generationer. Det är ett av de största samhällsomvandlingsprojekt i landet och det är fantastiskt att få vara med om det här.
Sträckan Skellefteå-Luleå omfattar 14 mil järnväg med 130 broar och 2-4 tågtunnlar. I projektet ingår också att bygga 30 mil ersättnings- eller servicevägar.
Ett nytt resecentrum i Piteå väntar på sin placering, men den lär troligen hamna centralt längs Timmerleden och de befintliga järnvägsspåren i Älvsbybanan - även om Moderaterna förordar att stationen ska placeras närmare E4. Var övriga stationer längs sträckan placeras är en öppen fråga.
– Det blir en avvägning där kommunerna kommer att ha synpunkter. Vi planerar för olika upplägg med tåg som bara stannar i städerna och andra avgångar som kan stanna på mindre orter. Man skulle kunna tänka sig att det blir en station i Norrfjärden, en i Sörbyarna och eventuellt en vid flygplatsen, men inget är bestämt, förklarar Marie Eriksson.
Norrbotniabanan passerar igenom flera Natura 2000-områden. Utanför Ersnäs finns två utpekade korridorer som löper rakt igenom ett känsligt naturområde med ett rikt fågelliv (se artikel intill).
– Vi har räknat gäss i flera år. Vi vet att det kommer att ta tid för att få ett miljötillstånd och är därför i färd att starta den processen.
Den stora knäckfrågan blir infarten till Luleå. För tio år sedan förordade Trafikverket det västra alternativet, som innebär att den nya järnvägen ska följa E4 och sedan via en ny bro vid Gäddvik ansluta till järnvägsnätet norr om Notviken.
Trots det valde Trafikverket att hålla en dörr öppen även för det östra alternativet som förordas av bland annat Luleå kommun. Det ska passera flygplatsen och förutsätter en ny järnvägsbro över Gråsjälfjärden. Tågen ska ansluta till det befintliga järnvägsnätet via en passage mellan Svartöstaden och stålverket.
Starka krafter står bakom det senare alternativet. Hösten 2019 bildades en regional intressegrupp som består av de fem kustkommunerna, Region Norrbotten, Länsstyrelsen i Norrbotten, LTU, Norrbottens handelskammare, Luleå hamn samt Norrbotniabanan AB som tagit fram en egen utredning om en ny bro över Gråsjälfjärden.
– För vår del har det inte hänt så mycket i frågan sedan 2011, betonar Marie Eriksson. Jag minns att vi förordade det västra alternativet för att knäckfrågan var påverkan för sjöfarten. Nu har vi fått i uppdrag att förutsättningslöst titta på möjligheterna för en öppningsbar bro.
Trafikverket projekterar för tåg som kan bli upp till 750 meter långa, vilket innebär i praktiken att den nya järnvägen får varken ha för skarp lutning eller tvära kurvor. Det i sin tur styr hur hög en eventuell bro kan bli.
Trafikverket kommer också att utreda om öppningsbara broar klarar sträng vinterkyla. Frågan är av intresse för Luleå Hamn som under vintertid behöver en möjlighet för större lastfartyg att vända i Gråsjälfjärden.
Inte heller den västra alternativet är okomplicerat. Den går rakt igenom ett känsligt kulturområde i Karlsvik och i den avsatta korridoren mellan Storheden och Notviken finns begränsat utrymme för anslutning till det befintliga järnvägsnätet.
– Vi kommer att titta på lösningar på hur man kan passera ställverket i Notviken, om det ska gå över eller under befintliga kommunala och statliga vägar. Det är stora utmaningar, men allt går att lösa, tror Marie Eriksson.
Sträckan Skellefteå-Luleå kommer att indelas i åtta-tio järnvägsplaner. Varje plan brukar som regel ta två-fyra år att färdigställa.
Marie Eriksson duckar för alla frågor när banan kan stå klar. Som projektledare har hon inriktad på att hitta den bästa trafiklösningen, finansiering och tidsplaner får politiker och andra makthavare ägna sig åt.
– Vi har fått medel till att starta projekteringen och behöver anställa ett 30-tal specialister och projektledare. Vi väntar också på att den nationella planen som presenteras nästa vår och ska ge oss en fingervisning om tidsramarna. Jag hoppas att vi i slutet av nästa år är redo att starta detaljplaneringen av Norrbotniabanan.