På bangården i Luleå arbetar nio personer, dygnet runt, i tre skift på Green cargo. De sköter verksamheten, Trafikverket äger spår, växlar och signaler. Här kopplas tågvagnarna isär och växlas ihop i rätt ordning, och personalen är upptagna med att utföra säkerhetskontroller innan tåget ska gå. Arbetet är stundtals väldigt tungt och det finns ingen köldgräns. Om det så är minus 30 eller plus 30 ska tågen gå. Men det är också ett jobb där många stannar kvar hela sitt yrkesliv.
– Man slutar ogärna som lokförare, säger Håkan Sjöström, ledingsstöd Green cargo, vars karriär inom järnvägen spänner över 46 år.
Ett av Sveriges farligaste jobb är tågväxlare, eller radioloksoperatör, och innebär att rangera om vagnar från inkommande till avgående tåg med hjälp av radiostyrda lok. Arbetet kräver ett högt säkerhetstänk och i det ingår att kontrollera bromsar och last. Nuförtiden arbetar många som både tågväxlare och lokförare.
Statliga Green cargo kommer från Statens Järnvägar och kör 400 godståg per dygn i Sverige. Lokförare tar ensamma hand om växling och koppling och det gäller att ha full koll på omgivningen.
– Vi jobbar mycket med riskanalyser och förebyggande åtgärder. Vi måste jobba effektivt men vi gör aldrig indragningar som innebär att vi tar risker, säger Håkan Sjöström.
Men dödsolyckor händer. I Bastuträsk spårade tåget ur och en radioloksoperatören dog då han hamnade under tåget år 2018. Samma år klämdes en man till döds mellan två godsvagnar i Borlänge, och 2019 dog en operatör i Piteå när han blev påkörd av en lastbil.
Hans Hedström har arbetat med tågväxling i omkring 30 år. Vanligtvis tänker han inte på hur farligt hans arbete egentligen är.
– Men man har bara en chans. På många andra ställen har du kanske i alla fall två chanser, det har du inte här. När det händer något det är då man inser att det är ett riktigt farligt jobb. Men man målar inte upp den bilden, att det är så. I fjol, när min tidigare kollega dog i Piteå, började man fundera lite mer, det blev så påtagligt. Det var väl då som frun vaknade till och sa "Vänta nu, det är ett farligt jobb som du har". Jag sa att det bara är så, säger Hans Hedström.
Håkan Sjöström säger att varje olycka är unik och att bolaget går igenom väldigt detaljerat vad som hänt.
– Det har skett några tragiska olyckor de senaste åren men man kan aldrig göra statistik och säga att det är en trend, så funkar det inte. Tidigare har det kanske gått tio år innan en olycka. Det finns enorma risker men det är reglerat och styrda processer. När man skickar iväg 300 ton stål är det enorma krafter som kan frigöras fel men det gör det nästan aldrig, säger Håkan Sjöström.
Med tanke på hur farligt arbetet kan vara, och med tanke på dagens teknik, går det inte att automatisera? Inte i dagsläget, menar Håkan Sjöström. Flera försök är gjorda men ingen har hittills lyckats.
– Det mesta går att automatisera, men inte ens EU har lyckats ta steget att byta tekniken. Ett land eller företag kan inte byta teknik för då är man inte interoperabel med Europa. Så det är fortfarande manuellt med de risker som det innebär, hårt stål mot mjuka människor. Det är samma teknik som under 1800-talet, bara kraftigare vagnar som bär mer last. Man måste vara medveten om de risker som finns, att man kläms eller körs över om man befinner sig på fel ställe, säger han.
I dagsläget pågår ett förändringsprogram som skulle varit klart till sommaren. Coronaviruset har gjort att arbetet försenas, men planeras vara klart under året.
– Vi tittar på 30 orter, hur kan vi göra säkerhetsförbättringar, få en punktligare produktion, bli effektivare, säger Håkan Sjöström.
Bolaget har inte sett någon nedgång på grund av viruset, snarare tvärtom. Persontrafiken har upphört på vissa håll men godstågen är i bruk och Håkan Sjöström ser inga tecken på att det skulle ändras.
– Det är ett överlevnadsvillkor, få varor över gränsen. Det är en beredskapsfråga. Europa slår vakt om godstrafiken, det är svårt att få bemanning på lastbilar, och det innebär att vi får en ökning på godstrafiken. Här är det bra att lokförarna sitter isolerade. Allt står och faller med att vi håller vår personal frisk, säger han.
Vilket har gjort att i det operativa centret i Hallsberg - som är avgörande för att Green cargo ska kunna köra trafiken – sitter ensamma och arbetar i dagsläget.
Förr om åren körde en lokförare endast lok. I dag är arbetet mycket mer varierande.
– Många söker sig hit, det är ett varierat arbete. För rätt person är det här ett attraktivt yrke, säger gruppchef Jens Lindgren.
Robert Rosvall har lokföraryrket i blodet, han är femte generationen som går i fädernes fotspår.
– Man trivs så bra så man vill inget annat, säger han.
Men fortfarande finns det få kvinnor i yrket. Här finns en mansdominerad kultur även om Jens Lindgren gärna ser att fler kvinnor söker sig till Green Cargo.
– Vi har precis anställt en kvinnlig växlare och då tror jag att fler kvinnor lockas hit, säger han.
Något som Håkan Sjöström instämmer i:
– Har det varit gubbar i 150 år är det tufft att bryta igenom. Men börjar några tjejer är det lättare att få in fler. Vi ser gärna mångfald på alla möjliga sätt, ålder, bakgrund, kön. Det är viktigt, ska vi vara attraktiv ska vi vara det för alla, säger han.
Den som tror att lokföraryrket bara är att sitta och trycka på knappar tror fel.
– Det är ganska mycket hantverk att köra långa, tuffa godståg. Det är sådana krafter att du kan slita av ett tåg om du kör fel, om man inte utnyttjar de dynamiska krafterna på rätt sätt. Det gäller också att du tycker om att jobba ensam. Du ska kunna klara av att det är lågfrekvent, det händer ingenting på länge men sedan kan mycket hända på en sekund, säger Håkan Sjöström.
– Ja, när det händer något så händer det rejält och blir stora skador, säger Robert Rosvall.