Det gick snabbt att bygga järnvägar på 1800-talet. Malmbanan är ett talande exempel. Sträckan mellan Luleå och Gällivare, ungefär 20 mil, byggdes på fem år (1882-1887). Det första malmtåget lämnade Gällivare 12 mars 1888.
Trots den tekniska och maskinella utvecklingen går det betydligt långsammare i det moderna samhället. Miljökonsekvensbeskrivningar, planläggningsprocesser, lokala samråd och andra samhällskrav gör att det tar tid att bygga nya järnvägar.
Konsekvenserna är tydlig för ett projekt som Norrbotniabanan. Det beräknas ta hela 15 år innan den nya kustjärnvägen mellan Umeå och Luleå (27 mil räls) står klar i sin fulla längd.
Det underlättar dock att Sverige numera har en regering som prioriterar projektet.
De första stegen togs redan under förra mandatperioden. I juni 2018 gav infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) klartecken för sträckan Umeå-Skellefteå. Till en början har sju miljarder kr avsatts för investeringen.
22 augusti 2018 togs också det första lilla steget på järnvägsbygget norr om Umeå. Statsminister Stefan Löfven (S) själv satte spaden i marken för bygget av sträckan Umeå-Dåva, 12 kilometer järnväg. Byggstart för nästa etapp beräknas ske 2024.
I veckan gav dessutom infrastrukturministern klart besked om fortsättningen norr om Skellefteå. Sträckan Skellefteå-Luleå kommer att finnas med i den kommande nationella planen för perioden 2022-2023.
Det är ett helt engagemang än under den M-ledda regeringen 2006-2014. Då behandlades Norrbotniabanan som något som katten släpat in.
Det finns skäl att påminna om historien och alla politiska turer under de senaste 20 åren, när Moderaterna numera låtsas visa engagemang för Norrbotniabanan.
Efter valet 2002 fick gamla Banverket i uppdrag av den dåvarande S-regeringen att utreda Norrbotniabanan.
Utredningen var klar 2004 och visade att projektet är samhällsekonomiskt lönsamt – och i augusti 2006 meddelade dåvarande infrastrukturministern Ulrica Messing (S) att första etappen av Norrbotniabanan skulle påbörjas senast 2010.
I september 2006 skedde emellertid något som kullkastade Messings och S-regeringens planer. Borgarna vann valet och Moderaterna, som hade helt andra prioriteringar i infrastrukturpolitiken, tog hand om ledartröjan.
Moderaternas finansminister tyckte att Sverige "överinvesterat i järnvägar", vilket också satte sin prägel på politiken.
Den tidigare S-regeringens skarpa besked om byggstart för Norrbotniabanan 2010 ersattes med till intet förpliktigande snack om att den borgerliga regeringen skulle ”pröva förutsättningarna för medfinansiering”.
Istället satsades infrastrukturpengarna på motorvägsbyggen i Stockholm och annat som låg Moderaterna varmt om hjärtat.
Det innebar att åtta år med M-styre också blev åtta förlorade år för Norrbotniabanan.
Nu, med Stefan Löfven som regeringschef sedan 2014, har Norrbotniabanan återfått sin plats i den nationella trafikpolitiken, vilket är glädjande.
Bygget av Norrbotniabanan har betydelse för jobb, tillväxt och välfärd i hela Sverige. Löfven formulerade det väl när han talade i samband med spadtaget i Dåva 2018.
"Näringslivet i norra Sverige är avgörande för vårt land. Här finns en stor del av våra naturresurser, här finns ett exportvärde, här bryts malmen och här växer det gröna guldet. Bara längs kusten från Umeå och norrut lever och verkar nära 400 000 människor. Självklart ska infrastrukturen vara stark här. Fullt utbyggd kommer Norrbotniabanan länka samman inte bara Norrland utan hela landet", klargjorde Löfven.
Till detta ska läggas betydelsen för miljön och klimatet. När trafik flyttas från väg till järnväg minskar koldioxidutsläppen.
Kort sagt: Det finns många och goda argument för Norrbotniabanan – och då gäller det alla ansvariga myndigheter gör allt vad de kan för att skynda på bygget och korta alla handläggningstider.
Det är svårt att se det som ett framsteg för samhällsutvecklingen att det ska ta så lång tid och vara så omständligt att bygga nya järnvägar i Sverige.