När jag började på Dagbladet i Sundsvall 1987 framstod kravet på Botniabanan, en ny norrländsk kustjärnväg, som en utopi.
Det kändes mest som en önskedröm hos järnvägsentusiaster i gamla Statsanställdas Förbund (nuvarande Seko) och enstaka miljöaktivister.
De etablerade politikerna i Västernorrland ägnade sin kraft och tid åt helt andra utvecklingsfrågor.
I slutet av 1980-talet skedde emellertid en förändring. 31 januari 1989 bildades Botniabanegruppen.
Företrädare för politik och näringsliv gick samman för att lyfta projektet. De påtalade vikten av effektivare transportvägar för den tunga industrin i norr och bättre möjligheter för arbetspendling mellan de norrländska kuststäderna.
Så småningom vann argumenten gehör.
Sträckan Kramfors-Umeå blev en del av den nationella järnvägspolitiken efter regeringsskiftet 1994.
14 augusti 1999 stod dåvarande statsministern Göran Persson (S) på Bryngeberget utanför Örnsköldsvik och tryckte på startknappen för Botniabanan.
I samma sekund intensifierades även arbetet för Norrbotniabanan – att fortsätta järnvägsbygget norr om Umeå, mot Skellefteå, mot Luleå och på sikt Haparanda.
2002 kom genombrottet. Då blev även Norrbotniabanan ett begrepp i den nationella politiken.
Efter valet skrev S, V och MP ihop ett gemensamt 101-punktersprogram. En av punkterna var att låta gamla Banverket utreda Norrbotniabanan.
Utredningen var klar 2004 och visade att projektet är samhällsekonomiskt lönsamt – och i augusti 2006 meddelade dåvarande infrastrukturministern Ulrica Messing (S) att första etappen skulle börja byggas senast 2010.
I september 2006 skedde emellertid något som satte stopp för de storstilade planerna.
Fredrik Reinfeldt (M) och hans borgerliga allians röstades fram till regeringsmakten – och Norrbotniabanan förvandlades till ett motorvägsbygge runt Stockholm.
Ulrica Messings och Socialdemokraternas skarpa besked om byggstart ersattes med till intet förpliktigande borgerligt snack om att ”pröva förutsättningarna för medfinansiering”.
I realiteten innebar det att Norrbotniabanan var en ickefråga under åtta år med M-, C-, L- och KD-styre.
Reinfeldt hade helt enkelt andra prioriteringar.
Socialdemokraterna upphörde dock aldrig att tro på Norrbotniabanan.
Inför valet 2014 gav den då nye S-ledaren Stefan Löfven klart besked om att partiet skulle sätta spaden i marken om det fick regeringsmakten.
Löfven, med sin förankring i industrin och fackförbundet IF Metall, påminde i sina valtal om vikten av fungerande infrastruktur för den tunga exportindustrin i norra Sverige.
Nu är vallöftet infriat. Under högtidliga former påbörjades järnvägsbygget i Umeå under torsdagen.
”Det är en historisk dag. Äntligen inleder vi bygget av Norrbotniabanan”, sa Löfven i sitt tal.
I sitt anförande framhöll att han att satsningen innebär både ekonomiska och miljömässiga vinster.
”Norrbotniabanan medverkar till både lägre transportkostnader och minskade koldioxidutsläpp”, konstaterade Löfven.
Byggstarten välkomnas så klart av både folk och företag längs Norrlandskusten.
Men projektet är inte av betydelsen för bara denna region.
Norrbotniabanan kommer att bli till glädje för hela svenska folket (inklusive moderata trafikborgarrådet Kristoffer Tamsons som beskrivit satsningen som ”en krigsförklaring mot Stockholm”).
Det är nämligen bra även för Tamsons och människor i andra delar av Sverige att SSAB, Boliden, SCA och andra delar av den norrländska exportindustrin får bättre och miljövänligare transportmöjligheter.
Det är till nytta för oss alla att industrin stärker sin internationella konkurrenskraft och kan generera ännu mer inkomster till svensk samhällsekonomi.
Det bidrar till förskolor och äldreboenden även i Bräkne-Hoby, Habo och Valdemarsvik.
”Vi kan inte bara leva på att tvätta skjortor åt varandra”, som legendariske Electrolux-chefen Hans Werthén (1919-2000) sa en gång i tiden.
Sverige behöver sina basindustrier och sin export av stål, järnmalm, papper, bilar och annat – och denna industri behöver vägar och järnvägar (som Norrbotniabanan) för att kunna växa och utvecklas.