De 400 årens gruvhistoria och järnbrukshistoria i Norrbotten präglas av transportfrågan, alltifrån Nasafjälls silvergruva på 1600-talet till 2000-talets järnmalmsgruva i Kaunisvaara. Först när järnvägen kom, kunde malmbrytningen bli lönsam.
Egentligen borde Norrbotten ha blivit först i landet med järnväg. Året efter att världens första järnväg öppnats mellan Darlington och Stockton år 1825, kom förslaget att utnyttja ångtekniken för järnmalmstransporter i Norrbotten. Då skulle det ske med ångslädar, fordon på medar som drevs av en ångmaskin. Ångslädarna skulle tillverkas i Melderstein, men det blev inget av det.
Året efter idén med ångslädar väckte landshövding Paul Öhrvall ett förslag att transportera malmen med järnväg. Förslaget föll med hänvisning till att järnvägen skulle bli dyr att bygga och att de stora mängder malm som den kunde transportera inte skulle finna köpare. För mycket malm helt enkelt. Och sedan var det ju detta med snösmältning och tjällossning.
Så där stod Norrbotten med en brusten järnvägsdröm och i stället fortsatte de dyra och orationella malmtransporterna med renforor och hästforor. Först 1856 stod den första järnvägen klar i Sverige och i Norrbotten skulle det dröja till 1888 innan den första delen av Malmbanan byggts. De var förlösningen för Norrbottens gruvnäring och när järnvägsbygget nått Narvik var transportproblemet historia.
Staffan Hansson visar hur Sverige såg på Norrland och Norrbotten som en koloni med slumrande rikedomar. Nasafjäll med silvermalmen beskrevs som ett svenskt Västindien. När bröderna Momma styrde Kengis bruk, utanför Pajala, talade de om att skapa en bygd ”lika blomstrande som landet kring Rhen och Maas” med ett smidescentrum jämbördigt med Liège.
Det låter kanske överdrivet, men Staffan Hansson menar att de fantasieggande profetiorna infriades. LKAB har under de 125 år företaget varit igång, med undantag för några kortare perioder, varit mycket framgångsrikt. ”Dess stora betydelse såväl regionalt som nationellt är obestridlig. Om metallindustrin, främst i form av första NJA och sedan SSAB i Luleå, kan till viss del sägas detsamma”, skriver Staffan Hansson.
Avgörande för gruvnäringens framgång i Norrbotten har ägandet varit. Staffan Hansson ställer frågan om LKAB fått uppleva sin framgångsperiod om företaget inte hade haft en stark och uthållig ägare. Han pekar på att det var just det som saknades när det gällde Northlands satsning i Pajala. Det fanns även med i bilden när Boliden lade ner Laisvallgruvan.
Han pekar också på Luleå tekniska universitet som en viktig hävstång för LKAB:s starka utveckling under senare tid när det gäller produkter och arbetsmetoder. En stor del av de ledande befattningshavarna vid LKAB är också utbildade vid universitetet.
Det finns drömmar också i dag, visioner om en starkare utveckling. Liksom 1800-talets dröm om en lösning av malmens transportfråga handlar det idag också om en järnväg. ”Den s. k. Norrbotniabanan som kan bli samma förlösande faktor som en gång malmbanan blev”, skriver Staffan Hansson.
Norrbotniabanan känns dock lika långt borta som malmbanan var innan engelsmännen började bygga den, långt borta i förhållande till sydsvenska drömmar om höghastighetsjärnvägar.