Låt mig ta två rubriker ur högen, nämligen "Då Norrbotten skulle industrialiseras" och "Konsten att lära av historien". Vad kan det finnas för beröringspunkter hos de båda exemplen? Den ena rubriken kan hämtas från en uppsats i Glimtar från Edeforsbygden 1982 där man skildrar det på 1860-talet aktuella bygget av Engelska kanalen förbi Edeforsen. Den andra sammanfattar en krönika härom veckan i denna tidning utifrån den aktuella utvecklingen med de spirande gruvorna i Pajala. Gemensamt är således industrialisering, framtidsförhoppningar och att lära av det förgångna.
Konventionellt säger vi att länets huvudnäringar är trä, malm och vattenkraft och att dessa näringar alla har sin historia, sina framtidsförhoppningar och sina förutsättningar även idag. Gemensamt är att skapa transportlösningar, att åstadkomma vad som bildlikt talat gäller inom gruvnäringen där mineral blir malm först när en fyndighet är möjlig att exploatera på ett ekonomiskt lönsamt sätt. Det är här som konsten att lära av historien kommer in. Det är också här som exempel med fördel kan hämtas från Lule älv och då blir det kanaliseringar och regelbunden ångbåtstrafik.
Låt oss ta ett smakprov som visar en välorganiserad trafik på älven och då utifrån att verksamheten vuxit fram under några årtionden. "Med Turist följde många resanden med bl a till Bodträskfors herrgård. När resande till nämnda resmål var med gav båten med ångvisslan tre korta signaler och då fick stallknekten Rönnqvist bråttom att spänna för droskan och köra ned till bryggan för att hämta gästerna. Hade båten mjöllast eller annat gods av mera betydande mängd gavs två långa signaler och då skyndade arbetarna ned till bryggan för att lossa lasten." Så var det i slutet av 1800-talet.
Ögonblicksbilden visar en dåtida livsstil men även hur älven var en pulsåder när det gällde att exploatera naturresurserna. Älven var den gången inte lika med vattenkraft utan istället färdleden liksom flottleden. "Turist" ingick i den ångbåtstrafik som utvecklats likt ett stafettlopp genom älvdalen med början i Luleå. Där fanns hjulångaren "Gellivare" som kunde ta 200 passagerare. Den kapaciteten behövdes eftersom det i Edefors en gång pågick stora arbeten med att gräva Engelska kanalen, ett i sig misslyckat projekt eftersom pengarna inte räckte ända fram. Nästa etapp i trafiken var ångarna "Edefors" och "Hedensfors" som kunde ta 80 passagerare och hade traden från Hednoret till Edefors, det som vi idag kallar för Laxede kraftverk. Tredje etappen sträckte sig ovan den då outbyggda Edeforsen, varför den lilla ångaren "Favourite" tog vid på sträckan upp till Storbacken. Totalt erbjöds således en trestegslösning, nämligen båt från Luleå till Råbäcken, landtransport förbi Heden, båt från Hednoret till Edefors, landtransport igen och då förbi Edeforsen, samt båt till Storbacken, kanske för fortsatt färd till Jokkmokk och Kvikkjokk. Det var som vi sett både nyttotrafik, exempelvis byggarna av Engelska kanalen och dessutom de militärer som kallades dit 1865 för att stävja det s k "upproret" bland arbetarna som protesterade mot uteblivna löner. Likaså fanns det början till turisttrafik vilket inte minst en av båtarna namnmässigt påminde om. Den engelske officeren Hutchinson med fru tog sig till Kvikkjokk 1869 där paret fann sig väl tillrätta trots den tidskrävande färdvägen.
Så åter till ögonblicksbilden i Bodträskfors. Där väntade en herrgård med tjänstefolk och öppet hus för ståndsmässiga gäster. Där fanns ett sågverk med stora skogstillgångar. Där residerade Carl Otto Bergman som disponent under nästan tre årtionden och samme man var även chef för AB Gellivare Malmfält. Då förstår vi bättre varför "Turist" signalerade vid sin ankomst och att skog och malm hörde intimt samman.
Man kan även uppfatta båttrafiken som en föregångare till nutid, till järnväg och vad vi allt tänker på. Ångbåtstrafik och de aktningsvärda försöken att kanalisera malmtransporterna från Gällivare via Edefors till kusten var sin tids sätt att klara utförseln. Det var lösningar trots allt vida överlägsna vad som tidigare hade gällt, nämligen ren och ackja.
Vad som komma skulle, nämligen det vi kort och gott kan kalla för Malmbanan liksom Norra stambanan, omskapade hela mönstret. Hösten 1894 upphörde den reguljära båttrafiken mellan Luleå och Råbäcken för då hade Boden nåtts av Norra stambanan liksom att Malmbanan var klar till Gällivare. Nu rörde det sig inte längre om några giggar (lika med hästdragna åkdon med höga hjul och fjädring) som transporterade resenärerna till och från Hednoret på en milslång sandig väg full av djupa hålor. Visst kom turister i allt större skaror även fortsättningsvis men knappast några med samma pionjärstatus som Hutchinson och den långa resan till det legendariska Kvikkjokk. Den fortsatta båttrafiken uppströms Boden sinade efter första världskriget. All regelbunden båttrafik på Luleälven upphörde 1927. Orsaken var något som låg i tiden. Alternativa och snabbare lösningar gavs med järnväg och landsväg.
Vad kan nu detta betyda utifrån temat att lära av historien? För drygt ett sekel sedan var den aktuella spetsteknologin ångbåtstrafik, kanalfart och senare även järnvägsbygge. Bodträskfors är idag en plats där förvisso inga fina besök söker sig till herrgården, ångbåtstrafiken har helt slagits ut av modernare kommunikationer, kanalen kom aldrig att ens bli färdig så att det kunde visa vad den dög till. Och idag: Kaunisvaara befinner sig fortfarande i sin linda men är samtidigt i en kritisk tillväxtfas. En sak tycks dock vara given över tiden: det behövs fungerande kommunikationer.
Utifrån historisk erfarenhet är det i så fall högst vågat att räkna med lastbilsfrakt från Kaunisvaara. Det är minst lika äventyrligt som när utförsel från Gällivare skulle ske med en järnväg anlagd på tjälad mark istället för med riktig grundläggning.