Redan i december 2020 då det norskägda tågbolaget efter upphandlingen tog över nattågstrafiken fick man anställa nyutbildad tågpersonal. Inte alla valde att byta anställning från SJ, som samtidigt startade kommersiell nattågstrafik mellan Umeå och Göteborg via Stockholm.
Punktligheten för persontågtrafiken i länet är sämst i hela landet, och så har det varit i flera år. I mellanjulen var förseningarna som mest 13 timmar, och punktligheten för hela december enligt Trafikverket nere i 78,1 procent. Det mätt mot punktlighetstiden på 5,59 minuters försening.
De problem som särskilt drabbat Vy Tågs nattågstrafik sedan de övertog anbudstrafiken får oss att ställa frågor kring de senaste händelserna i december:
1: Vad var orsaken till att fem lok havererade samtidigt i december 2021? Man pekar på brister i infrastrukturen norr om Umeå/Vännäs, men även andra utmaningar. Vilka underhållsinsatser genomför och planerar Trafikverket på stambanan norr om Umeå/Vännäs? Det gäller även Malmbanan fram till Riksgränsen och samordningen med Ofotbanen (Bane NOR) på norska sidan.
2: Att Trafikledningscentralen (Tc Boden) släppte genom ett godståg som senare körde sig fast och gjorde att Vy Tågs två norrgående nattåg blev ytterligare försenade, kan uppfattas som en kritisk prioritering. Självklart är godstågen viktiga, men frågan är huruvida dragkraften (loken) och tågvikten var dimensionerade för att klara stigningarna på sträckan? Det i beaktande av både väderförhållanden och läget för de berörda nattågen med hundratals resenärer.
3: Extremförseningen som drabbade nattågen den 27. december blev mycket besvärande för resenärerna som skulle vidare norrut från Boden, och även helt till Narvik. Dålig information och tillgång på mat, lång väntan på ersättningsbussar och enligt media heller ingen personal kvar i Boden för att bistå resenärerna och säkra att smittskyddsreglerna efterlevdes, är några av de brister som påtalas. Man frågar om beredskapsresurserna är tillräcklig trimmade.
När tågpersonal börjar gråta skapar det ett intryck av att de saknar verktyg för en professionell hantering gentemot resenärerna. Det är i sig en arbetsmiljöfråga, där ansvaret även faller på Vygruppens norska koncernledning.
Även om järnvägens komplexa organisering och verksamhetsstrukturer kan vara svåra att överblicka för folk i allmänhet, är orsak och verkan en konsekvens av brister genom hela produktionskedjan. För nattågstrafiken belastar det särskilt driftskvaliteten på det nordliga stamnätet. Ytterst ligger ansvaret på riksdag och regering men även på regional nivå. Att Norrbotniabanan skjuts på framtiden och inte förväntas slutförd till Luleå förrän närmare år 2040, säger sitt. I det tidsperspektivet borde landsändan kompenseras med betydligt ökade investeringar på stamnätet norr om Umeå/Vännäs.
Att operatören Vy Tåg närmast ensam får bära konsekvenserna av minskat förtroende riktar fokus på upphandlingsförfarandet. Med avregleringen faller risktaganden mestadels på operatören som knappast har inflytande över infrastrukturens tillstånd. För staten (Trafikverket) gäller det att pressa anbudsprisen ner så nära marginalen för operatörens operativa risktagande som möjligt. Utöver det kompenserar inte staten (i motsättning till den norska) inkomstförlusterna för den upphandlade trafiken som följd av pandemin. Det kan inte innebära annat än att det norska moderbolaget Vygruppen (tidigare NSB), som ägs av norska staten, om så får betala den räkningen med överföring av koncernbidrag.
En annan problemställning är friktionen mellan statligt upphandlad trafik med sträckninsgmonopol och låg standard till sannsynligt ”underbudspris”, och kommersiell trafik med fri konkurrens om plats på spåret, ökad tågtäthet och överkapacitet på de mest lönsamma sträckorna.
De som menar att ett öppet statligt och integrerat monopol med järnvägen som navet i systemet (f. ex. efter modell av icke-EU-landet Schweiz) är den bästa lösningen, bör fortsätta att utveckla sina argument.
På kort sikt måste norrlandstrafiken ges bättre förutsättningar för både tågdrift och infrastruktur. Här listar vi några åtgärder:
Förbättringar av kvalitet och villkor i upphandlingsförfarandet för att säkra bättre balans mellan trafikupphandlare och operatör. Det måste även omfatta organiseringen av beredskapsresurser mellan parterna.
Framskjuta prioriterade underhållsinsatser av infrastrukturen norr om Umeå/Vännäs. Här menar vi att fördröjningen av Norrbotniabanan måste kompenseras med förstärkta åtgärder på stamnätet norr om Botniabanan. Det aktualiserar behovet för utbyggning av partiellt dubbelspår med möjlighet för ”flygande” tågmöten och förbifart. Då primärt på sträckan Umeå/Vännäs-Boden.
Trafikverket Fordonsresurser som hyr ut nattågsfordonen i norrlandstrafiken, måste framskynda upprustningen av fordonen fram tills dess nästa generations nattåg levereras.
Utöka trafiken Stockholm-Luleå v.v. med en genomgående dagförbindelse (intercity) och inlån av enhetståg typ X55 eller X2 från SJ.
Samarbeta med berörda aktörer om stationsvärdar på knutpunkter/resecentra och tillsättning av stationschefer på de större centralstationerna med särskilt ansvar för publika stationstjänster.
Försäkra sig om att operatörerna klarar kvalitetskraven genom alla led i organisationen.
På längre sikt måste Sverige konkretisera strategin för högfartsbanor inom ett nordiskt och europeiskt koncept.
Idag är systemet insytt i ett konglomerat av aktörer. I tillägg dras järnvägen med ett eftersläp som försvårar möjligheten att omskapa visionerna i enhetliga och bärkraftiga strategier. Ett annat problem är EU/EES överstyrning som inte levererar på de mervärden som kan uppnås genom integrerade nationella och internordiska trafiksystem med järnvägen som navet i systemet. Den politiska trögheten är en konsekvens av att ideologierna verkar ”viktigare än resultatet(!)”. För att citera från Mikael Nybergs bok ”Det stora tågrånet”: Från hela folkets järnväg till hela folkets tågkaos!
Skall vi utveckla en järnväg för framtiden krävs det en mobilisering på bred front, både nationellt, regionalt och även en gemensam nordisk strategi. Järnvägen är dessutom avgörande om vi ska klara klimatmålen i transportbranschen.